A modern burzsoázia megtestesült formája, mely a fogyasztói kultúra szövetében bontakozik ki. Ez a társadalmi réteg nem csupán anyagi javakat halmoz fel, hanem életstílusával és értékrendjével is sajátos identitást teremt. A tárgyak és a szolgáltatások bi

Az autóipar világában a megszokások és a trendek uralkodnak – de néha egyetlen vonal vagy forma elegendő ahhoz, hogy egy egyszerű tárgyból valami különleges születhessen. A Renault Rafale egy újabb SUV-kupé, de valami oknál fogva mégis kitűnik a sorból. Amikor először szembesültem vele, azonnal felkeltette az érdeklődésemet: vajon csak egy újabb vonzó járműről van szó, vagy annál többről? A végeredmény pedig vegyes érzéseket keltett bennem.

Az SUV-trend megállíthatatlan, egy öngeneráló folyamattá fejlődött. Egyre több a nagy, magasépítésű autó, egyre kevesebben akarnak kicsibe ülni, emiatt még többet gyártanak belőlük, és így születnek meg az olyan alkategóriák, mint a crossoverek vagy az ellentmondásos kupé-SUV-k.

A kategória megszületése a SsangYong Actyonhoz köthető, de a valódi áttörést a BMW X6 hozta el, amely komoly piaci sikereket tudhatott magáénak. Azóta számos gyártó portfóliójában megjelentek hasonló modellek, sőt, vannak olyanok is, akik többféle verziót kínálnak – mint például a Renault, amely az Arkana után most a prémiumabb Rafalét is bemutatta.

Furcsa perverzió, hogy nem szeretem az SUV-formát, de ha kupésított, valami bizseregni kezd bennem. A Rafale esetében sem volt ez másként - számomra ez a legszebb a kategóriájában. A robusztus megjelenés tele van apró részletekkel, amelyek közül a legfinomabb a tetővonal; mint egy lefelé ívelő ecsetvonás, amelynek végét a festő picit felfelé húzta - ez a kis hátsó légterelő. Egy apró részlet, mégis kiemeli az egész formát.

A fekete rombuszokból készült hűtőmaszk mögött egy különleges Alpine kék árnyalat rejtőzik, amelyet a palaszürke fényezés még hangsúlyosabbá tesz. Az első és hátsó fényszórók harmonikusan illeszkednek a sziluetthez, mintha egyetlen, folyamatos formát alkotnának, amelyet egyetlen mozdulattal préseltek volna.

A Renault legújabb formanyelve kivételes egyensúlyt teremt a divatos, mainstream dizájn és az egyediség között. Az autó részletei figyelemfelkeltőek, miközben megfelel a modern autóipar által támasztott elvárásoknak. Nem olyan merész, mint a Hyundai Ioniq 5, ám nem is veszik el a tömegben, mint a Nissan X-Trail. Persze, mindez szubjektív, de egy hét alatt annyian megfordultak utána, amire nem is számítottam – láthatóan van benne valami, ami magára vonzza a figyelmet.

A francia autók belső világában számos gyönyörű és különleges példa található. Csak néhány ikonikus típust emelnék ki: a Citroën DS, a Peugeot 604 és a Renault Vel Satis. Mindegyik modell a maga sajátos módján tükrözi a furcsaság és az egyediség varázsát, miközben esztétikailag is lenyűgöznek. Azonban a gyártók többsége mára eltávolodott a francia forradalom örökségétől, a Liberté, Égalité, Fraternité eszméitől, és helyüket a fogyasztói kultúra vette át. A Renault sem mentes ettől a folyamatból, bár láthatóan igyekeznek megőrizni a kreativitás és az innováció szellemét.

A Rafale Atelier Alpine felszereltsége valóban a prémium élmény megteremtésére törekszik. A háttámlában elhelyezkedő világító Alpine-embléma, a fűthető és masszírozós ülések, valamint a hangulatfények, amelyek mindenhová eljutnak, mind hozzájárulnak a luxus érzetéhez. A folyadékkristályos panorámatető, a francia zászlós varrások és a kormányon található finom velúr részletek mind azt üzenik, hogy itt a minőség és a gondos tervezés találkozik. Már az első pillanattól kezdve érezhető, hogy az autóba fektetett pénz és energia nem volt hiábavaló.

Hatalmas központi kijelzője éppen annyira van lejjebb pozicionálva, hogy ne legyen a látóterünkben, vezetés közben szinte teljesen ignorálhatjuk, hiszen a fontos funkcióknak (légkondi, média, tempomat, fényszórók, vezetési mód) mind van külön gombja vagy kapcsolója. A navigáció pedig a digitális műszeregységen is megjelenik, hála a Google-alapú rendszernek (ha CarPlayt vagy Android Autót használunk, akkor a Waze-t látjuk itt).

A prémiumhatás nem ment a praktikum kárára: az ajtózsebek nagyok, a váltókonzol és a könyöklő több rekeszt rejt, de a legötletesebb megoldás a telefontöltővel kombinált csuklótámasz, amely egy sínen mozgatható, hogy mindenki megtalálja a kényelmes pozíciót.

A valódi meglepetés a hátsó sorban bontakozik ki: itt hátul igazán kellemes az ülésélmény. Az ülések nemcsak kényelmesek, hanem hosszú ülőfelülettel is rendelkeznek, így bőséges láb- és fejtér várja az utasokat. A középső ülésbe integrált könyöklő rendkívül praktikus: benne találunk pohártartókat, telefon számára kialakított helyet, két USB-C portot és egy apró tárolót is. Bár az autó öt üléses, én inkább egy rendkívül kényelmes négyfős utazásra terveztem a belső terét.

A csomagtér 539 literes kapacitása a VDA-szabvány szerint nem kiemelkedő a kategóriájában, hiszen például a Skoda Enyaq Coupé körülbelül negyven literrel nagyobb térrel rendelkezik, míg az Audi Q5 Sportback 515 literes csomagteret kínál. Ennek ellenére a hely bőségesen elegendő a mindennapi pakoláshoz, hiszen könnyedén elfér benne két szatyor, sőt, a töltőkábel számára is biztosított egy praktikus hely a padló alatt.

A Rafale beltere pozitív csalódás, bizonyítéka annak, hogyan lehet valami egyszerre stílusos és praktikus. Az összhatás viszont mégsem elég grandiózus: mintha a Versailles-i tükörterem berendezését a Festetics Palotába tették volna. Szép, de nagyobbat érdemelne.

Berci kollégám tavaly részletesen elemezte, miért problémás a hibrid, 200 lóerős Rafalé: a hibrid rendszer és a belső égésű motor közötti váltás túl lassú. Ezzel szemben a 300 lóerős, összkerekes plug-in hibridre már nem érvényes ez a megállapítás.

Feltöltött akkumulátorral az 1,2-es turbómotor csak erőteljes gyorsításkor indul be, egyébként az elektromotorral párhuzamosan dolgozik. A két rendszer közötti váltás menetdinamikában észrevehetetlen. Egyedül az elindulás lehet problémás: az első kerekek hajlamosak kipörögni.

Ha az akkumulátor lemerül, hagyományos hibridként működik, de ilyenkor a 200 kilogramm plusztömeg miatt a fogyasztása 8-9 liter körül alakul - ami nem túl takarékos. Viszont, ha töltjük, a fogyasztás stabilan 0-2 liter között tartható, az elektromos hatótáv pedig 70-100 km között mozog.

Senkit nem ér meglepetésként, de a rengeteg Alpine logó nem a rájuk jellemző vezetési élményt sugallja. A Rafale plusz 100 lóerővel is egy kényelmes utazóautó, amiről főként az aktív futóműve tehet - és ez dicséret. A kanyarokban feszes, prediktív futóműve minden esetben jól alkalmazkodott, hogy rezzenéstelen legyen az utazás, és mindezt 21 colos felniken tette. Ehhez társul a pontos, de szintetikus kormányzás, és percek alatt megértjük, hogy nem csapatásra találták ki, de ha sietni kell, azt is tudja.

Ha a piacon egy tölthető hibrid kupé SUV-ra áhítozunk, meglehetősen korlátozott választék áll rendelkezésünkre. Ez a formatervezési trend leginkább a prémium szegmensben terjedt el, ahol olyan modellek találhatók, mint a Mercedes-Benz GLC, a BMW X4 és az Audi Q5 Sportback. Azonban érdemes megemlíteni, hogy ezek az autók mindegyike legalább tízmillió forinttal drágább az átlagos árszinthez képest. Ha viszont szigorúan az ár-érték arányt nézzük, a kedvezménnyel 22,2 millió forintra csökkentett, fullextrás Rafale sokkal kedvezőbb választásnak bizonyul.

Ha a kupéságot háttérbe szorítjuk, a választék jelentősen megnő, és ezzel együtt a Rafale árelőnye is csökken. Például egy hasonlóan jól felszerelt, kedvezményes Volkswagen Tayron ára 22,7 millió forint, míg a Honda CR-V 22,4 millió forintba kerül. Az előbbi 100 kilométeres elektromos hatótávolságot kínál, és egy kicsit tágasabb, míg az utóbbi már csak 80 kilométert tud, és mérete alig nagyobb a Rafalénál. Ez azt jelenti, hogy árban és teljesítményben sincs számottevő előnye egyik modellnek sem. Ráadásul 21,3 millióért már egy 60 kWh-s, Sportline felszereltségű Skoda Enyaq Coupét is beszerezhetünk, ami azt jelzi, hogy ebben az árkategóriában bőven akad alternatíva, így a Rafale csupán egy a sok lehetőség közül.